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在80年代，中国曾经有过自己的运10。但因要与美国麦道公司合资，运10被迫下马，而且应美国方面的要求，拆毁运10及其生产线，并将在研发运10过程中形成的3000多的人技术团队解散，彻底摧毁了中国研发大飞机的能力。
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就在中国履行美方要求，并于麦道合资建厂组装MD82/90之后，波音收购麦道，合作戛然而止。从此中国放弃了大型客机的自主研发，选择了“造不如买”的道路，使中国航空工业彻底失去了积累大型客机设计和制造经验的机会。 在研发团队解散后，技术人员各回各家，但因80-90年代军工项目下马和“军队要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所为例，因工资发放困难，不得不实行半天工作制——半天上班，半天打工养家糊口，甚至还把节约下的能源经费用来发工资。生活上的窘迫直接造成了大量技术人才流失。 同样处于困境中的上飞（上海）则选择了曲线救国之路——因为技术是需要反复实践的，一旦长期不练，技术就荒废了，为防止技术人才流失或荒废，上飞选择将技术人才以劳务输出的模式送到国外公司锻炼——90年代，上海飞机制造厂执行副厂长王文斌以税后年薪18万赴美，后因国家召唤回国，遂以6万年薪为国效力。但像王文斌这样的在祖国召唤后回国的人仅仅是一部分，很多技术骨干一去不复返了。 另外，上汽集团曾有意将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。虽然最终被叫停，但还是有一部人才从上飞流失到上汽。 持续失血的状况直至2000年以后才有所改观，特别是2008年C919项目和运20相继立项，国家对大飞机开始重视之后，中国的大飞机产业终于迎来了阔别20余年的春天。 但在20余年的时间里，航空技术日新月异，而中国已然缺课太多，相比因有解放军订单的沈飞、洪都、成飞和西飞，上飞在人才储备和技术储备方面非常薄弱，从C919的研发和生产中就可以看出来，商飞（原来的上飞）只从事飞机中机身的制造以及最后的总装工作，其他部分全部由中航工业和国外合作单位包办。 此外，与国外厂商合作，适当的向外商让利。那么，在取得适航证以及未来打入国际市场的时候就会少很多阻碍。 因此，和国外公司合作的原因就很明确了，一方面是为了取得适航证，有利于开拓国际市场；另一方面也是因为中国在大型客机制造方面无论从人才储备还是设计经验、制造经验方面相对不足。相对于在歼击机方面有J9—J10—J20的技术积累，中国在大型客机方面的技术积累仅限于30年前的半途而废的运10和组装的少量麦道，无论为了客机的安全性，还是为了客机的性能考虑，在与国外老牌厂商的合作中学习国外先进技术，积累实践经验成为必然的选择。 C919的意义 C919对中国的意义不仅仅是一款干线客机那么简单。 在经济方面，C919能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客的中层干线客机，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。 在军事方面，因运20过于肥硕的身躯和200吨的最大起飞重量，并不适合改装为特种飞机。而用C919改装预警机、高新机等大型军用特种飞机的潜力巨大，C919完全可以实现一个平台、军民融合、系列发展的模式，实现军民两用。 在社会效益方面，C919项目能带动上下游产业发展，增加大量高收入的就业岗位，拉动地方经济发展。 在技术方面，C919能锻炼中国航空工业在干线客机方面的设计和制造能力，锻炼一批航空人才，提升中国民用航空工业水平。 如果说ARJ21是用国外零件组装国产飞机，并把整个研发生产流程和适航取证流程走了一遍，是走地雷阵的先行者，将来的C929是完全自主研发的集大成者。那么，C919就是以合作方式学习国外先进技术，提升本国技术水平的承前启后者。 国家自主创新，难度有多大？ 一个国产大项目的成功，考验的是国家自主创新能力，而这也是工业化的推动器。 北京大学政府管理学院的路风教授把我国的工业化历程大概分为三个阶段，一个是“一五计划”时期大规模的技术引进阶段，第二个是50年代末到70年代末自力更生阶段，第三个阶段是改革开放以来的阶段。他认为，在中苏关系破裂、国际上面临封锁后，我们被迫选择了自力更生的道路。我国有自主开发能力的很多产业，都可以追溯到我们建立工业体系的自力更生的阶段。比如核能、航天航空、发电和输变电设备、铁路装备、造船、卡车、机床、重型机械、大型计算机等。 他认为我国的大型工业化发展的重要进步领域主要有： ——在电信设备工业方面，解放军郑州通信工程学院于90年代初开发出来中国第一个万门程控交换机——“04机”，具有划时代的意义。它直接使电信设备成为中国工业中一个罕见的技术研发密集型工业。“04机”不是技术引进的结果，其开发团队的知识和能力起源于我国军方在上个世纪70年代进行的大型计算机研发项目。 ——在航空工业方面，被誉为强国项目的大飞机项目，其基础就是上个世纪70年代我国自行研制、自行制造的大型喷气式客机“运10”。正是因为有了研制“运10”的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础，使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。 ——高铁的研制方面，从1949年新中国成立到2003年，中国铁路机车工业始终保持着独立的产品开发平台，从蒸汽机车、东风系列内燃机机车、韶山系列电力机车到“中华之星”等试验性高速列车，自主开发的机车始终是装备中国铁路的主导产品。在这个过程中，中国铁路机车工业多次引进外国技术，但从来都没有陷入过依赖国外设计的组装生产，从来都是以自主的产品开发平台来吸收外国技术。 这其中，“运10”的中途流产最为让人痛心。也告诉了我们，航天技术的发展，最终要靠我们自己。著名经济学家高粱就指出：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。 二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是对立的；好像“自力更生”和“封闭”是同义词；而只要“开放”了，产业现代化就必然实现。有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，最终很可能还是被毁约。 多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有100万多零部件，分散在世界各地转包。但西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”。例如，总体设计、总装工序只能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。 C919是在自主创新上是一个突破，但要形成完全的自主，不依靠西方力量，还需要一定时间。我们一起期待它的进步。 | 
发表于 2015-11-3 23:26:23
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